O setor automotivo passou os últimos anos distante dos gramados nacionais. Desde que a Chevrolet deixou os naming rights do Brasileirão (2017) e a Fiat encerrou suas parcerias com os clubes mineiros (2019), o futebol brasileiro viveu uma escassez de montadoras em suas propriedades comerciais. Nas últimas semanas, porém, houve uma retomada deste setor nos patrocínios, reflexo direto da invasão asiática e da necessidade de proteger fatias de mercado.
Para a gestão dos clubes, essa disputa significa uma oportunidade para diversificar receitas e diminuir a dependência das tão faladas casas de apostas.
A invasão chinesa e o “atalho da confiança”
O Brasil se tornou um forte mercado para as montadoras chinesas que buscam contornar as barreiras tarifárias dos EUA e da Europa. Para se ter uma ideia, em março de 2026, as marcas asiáticas atingiram 14,8% de “market share” no país, registrando um crescimento impressionante de 66,2% no mês. Com projeções de chegar a 18% até 2030 e investimentos mapeados na casa dos R$ 30 bilhões até 2032 para produção local, essas empresas enfrentam a falta de reconhecimento (e diferenciação) e confiança do consumidor médio.
Para resolver isso, o futebol sempre foi um ótimo atalho, e, justamente por isso, marcas recém-chegadas usam as maiores torcidas do país para gerar familiaridade instantânea, como é o caso da GAC, que assinou com o Flamengo para estampar calção e outras propriedades, e da Leapmotor, que fechou com o Palmeiras, para estar nas costas das equipes masculina, feminina e de base.
A BYD foi além e atua no que podemos separar em duas frentes. De um lado, patrocina o Corinthians para garantir visibilidade nacional, como fazem as concorrentes, mas também patrocina o Bahia, para gerar conexão e validação regional exatamente no estado onde opera sua nova fábrica (na cidade de Camaçari), criando experiências diretas para o cliente nordestino. É um reflexo local de uma tática global que já a levou a patrocinar a Euro, a Copa América e o Manchester City (que faz parte do mesmo grupo que o Bahia).
O contra-ataque institucional das tradicionais
O avanço chinês pressionou gigantes históricas, como Volkswagen e Hyundai, a reagirem para não perderem lembrança de marca (“share of mind”). Curiosamente, enquanto as asiáticas focam em clubes de massa e na paixão diária dos clubes, as marcas tradicionais parecem buscar um peso institucional.
A Volkswagen retornou ao futebol neste ano patrocinando a seleção brasileira após um hiato de 12 anos, atrelando-se a um dos maiores símbolos nacionais em ano de Copa do Mundo. Já a Hyundai também escolheu um setor de alto crescimento e propósito: firmou um acordo exclusivo de três anos com a Confederação Brasileira de Futebol para as competições femininas (Brasileirão, Copa do Brasil e Supercopa). A montadora sul-coreana pretende se associar a valores de longo prazo, como diversidade e inclusão, posicionando-se como a marca que fomenta o futebol feminino nacional.
Diversificação das receitas para os clubes
Para a indústria do esporte, o retorno das montadoras pode corrigir uma distorção perigosa. Nos últimos anos, as propriedades dos clubes foram dominadas quase exclusivamente pelas bets.
Agora, embora as casas de apostas continuem injetando grandes quantias nos espaços mais nobres das camisas, o chamado patrocínio máster, a presença da indústria automotiva nas mangas, calções e outras propriedades menores traz um respiro financeiro e corporativo contra um setor que frequentemente é alvo de críticas até mesmo do governo.
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De um lado, houve a invasão chinesa e o futebol sendo usado como “atalho da confiança”; de outro, o contra-ataque institucional das já tradicionais no país
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